EUSEKIRCHEN. In Euskirchen ist fast ein halbes Jahr lang Endstation für Züge in Richtung Trier. Vom heute abend ab 21.00 Uhr an bis zum 13. Juni wird auf der Eifelstrecke zwischen Euskirchen und Nettersheim an der Elektrifizierung gearbeitet. Dann beginnen auf dem 32 Kilometer langen Streckenabschnitt die Arbeiten zum Setzen von Oberleitungsmasten.
Für Markus Ramers, den Landrat im Kreis Euskirchen, ist die Modernisierung trotz der lang andauernden Einschränkungen während der Bauzeit ein Meilenstein. Denn später sollen die Züge im 20-Minuten-Takt fahren, die Erreichbarkeit der Region verbessern und die Umweltbelastung verringern.
Vor allem von Pendlern und Touristen genutzt
Während der Vollsperrung bis zum 13. Juni werden auf drei Bahnlinien Busse eingesetzt, die von Euskirchen überwiegend bis nach Gerolstein in Rheinland-Pfalz weiterfahren. Einige Schnellbusse fahren direkt und ohne Zwischenhalt zwischen Euskirchen und Trier. Bislang wird die vor allem von Pendlern und touristischen Besuchern genutzte Bahnstrecke durch die Eifel mit Dieselfahrzeugen befahren.
Beim Hochwasser im Juli 2021 war die Trasse massiv geschädigt worden. An die Sanierung schlossen sich die Arbeiten zur Elektrifizierung an. 2024 wurde am rheinland-pfälzischen Teil bei Gerolstein gearbeitet, in diesem Jahr geht es auf NRW-Gebiet weiter. Der Bund und die Länder Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen investieren rund 500 Millionen Euro in das Projekt. (Quelle: dpa)
Der Beitrag enthält leider einige Falschmeldungen. 500 Mio € Steuergeld für Oberleitungen mit zweifelhaftem Nutzen:
Denn für einen verkehrstechnischen Lückenschluss, der Umsteigen oder Umspannen beseitigt, bedarf es keiner Elektrifizierung. Dazu sind längst fahrdrahtunabhängige Dual-Mode Fahrzeuge am Markt, die zudem mit klimafreundlichen Kraftstoffen wie z.B. HVO betrieben werden können. HVO spart mit bis zu 90% sogar mehr CO2-Emissionen ein als die Traktionsmstellung auf Bahnstrommix.
Andere Bahnen (z.B. SNCF) gehen hier mit gutem Beispiel voran und rüsten ihre Dieselzüge kostengünstig mit Hybridtechnik nach: Abgas- und Lärmemissionsfreie Fahrt in Bahnhöfen, Tunnel, dazu erhebliche Energieeinsparungen durch Bremsenergienutzung.
Zu Recht finden in den Medien zunehmend auch Nachteile von Oberleitungen Beachtung. Dazu gehört z.B. die erschreckend große Zahl an Bahnstromopfern. In keinem anderen Bahnsystem kommen so viele Tiere und Menschen zu Schaden wie im elektrischen und auch der Flächenbedarf elektrifizierter Bahntrassen ist deutlich größer als der anderer Traktionsarten – folglich auch die Beseitigung CO2-speichernder Vegetation beidseits der Bahntrassen.
Hinzu kommt hier der massive Flächen- und Schutzstreifenbedarf des 110 kV-Bahnstromnetzes: Auf jeden Kilometer elektrifzierter Bahnstrecke entfallen etwa 300 Meter 110 kV-Bahnstromtrasse. Auch der damit einher gehende massive Metallrohstoffbedarf erhöht den CO2-Fußabdruck dieses Bahnsystems.
Ein weiteres Thema sind die vergleichsweise häufigen Betriebsstörungen im elektrischen Bahnbetrieb: Oberleitungen fallen aus durch Vögel, Sturm, Eis, Blitz, Vandalismus, Kabediebstahl, Bauplanen, Lkw-Aufbauten an Bahnübergängen, Kinderballons usw.
Wenn Bahnelektrifizierung als Klimaschutzmaßnahme gelten soll, so muss sich diese an ihren CO2-Vermeidungskosten messen lassen. Effizienter Klimaschutz zeichnet sich durch geringe CO2-Vermeidungskosten aus. Ob dies auf Bahnelektrifizierung zutrifft, scheint fraglich, zumal die Bahn schon heute z.B. mit klimafreundlichem HVO-Kraftstoff über vergleichsweise kostengünstige Antriebsalternativen verfügt. Dieser Kraftstoff ist auch in den o.g. Dual-Mode Bahnfahrzeugen problemlos einsetzbar.